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L'impatto
dei costi portuali sulle scelte armatoriali
Ho pensato di dover fare un intervento con un
taglio diverso da quelli finora ascoltati, per evidenziare il punto di
vista amatoriale sulla scelta dei porti su cui programmare una
attività di linea o di destinazione crocieristica, e per
dare inoltre un contributo al dibattito sotto una diversa angolazione
più strettamente economica e di mercato , piuttosto che
turistica, urbanistica od infrastrutturale.
Era ovviamente difficile continuare ad illustrare
le varie tematiche connesse all’attrazione di un porto, senza
dover ripercorrere argomenti diggià trattati dai precedenti
relatori.
Ho quindi pensato di svolgere questa mia relazione
tracciando un possibile scenario futuro sulla portualità
mediterranea a seguito della rivoluzione imposta dalle low-cost
companies sul traffico aereo, e le conseguenze e le ricadute che questa
rivoluzione avrà sui traffici marittimi.
Tali eventi credo assumeranno nel breve periodo una
importanza sempre più significativa perché come
accaduto per l’industria aerea, anche quella marittima nei
prossimi anni subirà dei mutamenti sostanziali.
Nella programmazione amatoriale ci sono tante
opzioni, ma anche paletti ineludibili che ne condizionano le scelte.
Esse sono essenzialmente il traffico dei mezzi e
passeggeri (per le navi di linea) e l’appeal turistico ovvero
artistico (leggasi città d’arte) per
l’attività crocieristica.
A queste vanno aggiunte la posizione geografica del
porto, le infrastrutture esistenti , la ricchezza e la varieta
dell’entroterra .
Ma è anche vero che nella programmazione
crocieristica l’armatore valuta con estrema attenzione i
costi portuali emergenti dai singoli approdi.
Tanto più questi saranno competitivi,
tanto più saranno gli scali programmati su quel porto.
Come per ogni prodotto, anche per
l’attività crocieristica la competizione
è massima.
Spesso il successo di una crociera è
determinato dal suo prezzo di vendita piuttosto che dagli scali
programmati, ovvero dall’attrazione delle località
turistiche proposte.
Da qui la necessità di proporre
itinerari certamente molto attraenti, ma di scegliere tali itinerari
con una particolare attenzione ai costi di approdo ad essi connessi.
Si
consideri per valutare appieno questo punto, che le
programmazioni stagionali a volte prevedono per ogni nave fra i 70 ed i
120 approdi.
Ne
deriva che, una attenta analisi delle spese portuali , può
determinare il vero margine operativo aziendale e comportare la scelta
di un porto ancorché meno felicemente posizionato
geograficamente.
Esasperando
il problema, il risparmio di soli € 1000 ad approdo, a volte
determina l’inserimento ovvero la cancellazione di un dato
porto da una programmazione crocieristica creando conseguentemente una
mancata ricaduta economica sull’intero territorio retrostante.
Ecco quindi proporsi ed affacciarsi il fenomeno
attualmente tanto dibattuto che interessa le compagnie aeree low costs.
Quest’ultime hanno rivoluzionato
l’offerta delle compagnie di linea basata sul point
– to - point – (città/citta) in
collegamenti distretto/distretto (o regione/regione) e basano la
propria strategia commerciale esclusivamente su aeroporti che non fanno
pagare handling fees (tasse aeroportuali), e che siano disposti ad
investire in pubblicità congiunta.
Il più delle volte si tratta di
aeroporti secondari ma a grande efficienza le cui entrate sono basate
in minima parte sulle tasse imbarco/sbarco o handling fees, e le cui
strategie di bilancio si fondano su incassi derivanti dai parcheggi per
un 35% circa, dalle locazioni commerciali aeroportuali per un ulteriore
35% e solo minimamente su tasse sui passeggeri per il restante (30%).
Da qui la necessità per gli attori
portuali ( siano Autorità portuali o Capitaneria di Porto)
di recepire per tempo quanto avviene in campo aereo e di essere molto
attenti alle leggi di mercato , ragionando sempre più come
enti di promozione e di supporto per lo sviluppo di nuove linee e nuovi
collegamenti , e modellando le proprie entrate avvantaggiando per
quanto possibile i passeggeri.
Il modello "low costs" avrà
certo più difficili applicazioni a causa delle
diverse tempistiche del trasporto aereo rispetto a quello marittimo, ma
certamente assisteremo al successo di porti finora poco utilizzati che
però in termini di ritorno economico possono fare la
differenza per gli armatori.
E questo sta
diggià avvenendo nel ns. paese con porti che si contendono i
gruppi amatoriali con una aggressività commerciale finora
sconosciuta in Italia.
Io non vorrei
però qui fare raffronti o dare classifiche. Il messaggio che
vorrei qui mandare è che in un mercato globale, certe
rendite di posizione possono essere facilmente scavalcate; ne consegue
che quindi l’intera filiera portuale
deve in qualche maniera confrontarsi col mercato e non ritenersi
destinazione privilegiata.
Per gentile concessione del
signor Pierluigi Paglietti, dell'Agenzia Paglietti
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